米国で第２次トランプ政権が発足し、日本企業にとってはサプライチェーン（供給網）の再編が進むと予想される中、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）やインドの重要度が以前にも増して高まっている。中国での事業が厳しくなっていく状況下で、自動車や半導体メーカーのアジアへの投資はどのような方向に進むのか。亜細亜大学の後藤康浩教授に聞いた。

——日本の自動車メーカーがアジア市場、特に中国で苦戦している。電動化のトレンドを含め、どう見ているか。
30年後にはほとんどの自動車がバッテリー式電気自動車（ＢＥＶ）になっているかもしれないが、まだＢＥＶは過渡期で重大な問題を抱えている。充電インフラや全体として価格が高いこと、航続距離、バッテリーの廃棄の問題などだ。内燃機関（ＩＣＥ）車は110年の歴史があり、これらの問題をクリアしている。今後も、より効率的になっていくだろう。
一方、日本の自動車メーカーが電動化に乗り遅れたことは間違いない。「日本カー・オブ・ザ・イヤー2024—2025」では、最終選考に残った10モデルに、比亜迪（ＢＹＤ）の「シール（ＳＥＡＬ）」や韓国現代自動車の「アイオニック（ＩＯＮＩＣ）　５Ｎ」、スウェーデン・ボルボの「ＥＸ30」３モデルのＢＥＶが入った。それだけ完成度が高いＢＥＶが出てきているということだ。
中国で電気自動車（ＥＶ）大手のＢＹＤは、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）や独フォルクスワーゲン（ＶＷ）と組んでいる上海汽車集団（上汽集団）から24年の販売数でトップを奪った。トヨタ自動車やホンダが組んでいる広州汽車集団（広汽集団）も、24年の販売は２割減り200万台にとどまる。上海汽車や広州汽車がＩＣＥ車の重ね塗りのような形で電動化を進めているのに対し、ＢＹＤや小米科技（シャオミ）や上海蔚来汽車（ＮＩＯ）といったメーカーは、真っさらなキャンバスに絵を描いているような印象だ。電子制御技術など技術者層の違いが製品に影響しているようにみえる。
——自動車に限らず、日本企業の中国での事業は厳しさを増している。
特に自動車メーカーは、中国での事業については時代が変わったことを認識すべきだ。スズキは中国での合弁を解消してタイでも生産から撤退し、インドにさらに生産を集約する。世界情勢を見越した上での、正しい判断だと思う。スズキはインドで現状200万台、将来的には400万台まで生産能力を拡大する見通しで、その時点で100万台以上は東南アジアや日本向けに輸出するのではないか。スズキがインドで生産する「フロンクス」は200万円台のスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）だが、こちらも「日本カー・オブ・ザ・イヤー」の最終候補に残るなど、非常に完成度が高い。インドでもレベルの高いものづくりやコストダウンができる証左だと言える。

■先端半導体で中国は苦戦か
——第２次トランプ政権が発足し、2025年はサプライチェーンの再編や経済安全保障の流れは、さらに強まる見通しだ。
「グローバル化」や「グローバルな分業体制の構築」は、平和な時代の発想だったということだろう。特に13年に中国で習近平氏が国家主席となり、米国との競争を打ち出してから、経済安全保障意識が世界的に高まるきっかけとなった。トランプ大統領にとっては、産業が空洞化し国内の雇用が減っていくことを黙って見過ごすことはできない。一定規模の生産力を米国内に戻すための政策が、今後は一段と強化されていくことは間違いない。
——「トランプ関税」は中国企業にとって、どのような影響が出ると予想しているか。
ＥＶについては、中国は既に高い競争力を持っており、東南アジア、欧州市場でシェアを伸ばしたが、米国市場にはほとんど浸透していない。中国製ＥＶへの100％関税は現状ではあまり意味がないが、中国のＥＶメーカーが米国市場に本格攻勢をかける際には、トランプ関税回避のため中国からの輸出ではなく、米国現地生産に踏み切らざるを得ない。投資規模や予想されるさまざまなあつれきから、高いハードルとなるだろう。一方、中国製レガシー半導体への関税引き上げは一定の抑制効果は持つかもしれないが、低価格の電子部品を必要とする米国製造業にも打撃となる。最先端のロジック半導体については、米国による対中技術封鎖は決定的な効果を持ち、中国の半導体技術の進化を止めるだろう。半導体は製造設備、材料などが米国、オランダ、日本、韓国、中国などに分散しており、中国一国で最先端のレベルに達することは難しい。

——日本企業が中国企業と組んで、世界展開を進めていくという選択肢はなかったのか。
日本は1960～70年代に「世界の工場」になり米国との貿易摩擦を経て、80年代に自動車メーカーは海外での生産に大きくかじを切った。その結果、自動車産業は世界一になった。一方、半導体は日米摩擦の中でも米国現地生産という形をとらず、明暗を分けた。その後、85年のプラザ合意後の急激な円高もあって、日本の製造業はアジアへの生産拠点の移転に目を向けた。中国にも投資をしたが、東南アジア諸国と違って、中国は素材や部品などあらゆる分野の技術を対中進出した外国企業から学び、習得することで、一気に世界最大の産業集積にのし上がった。目覚ましい発展だったが、先行する外資の技術がなければ進化が難しいことや各産業分野で無秩序な新規参入が起き、過剰生産能力に陥ってしまうという、いびつな産業国家に育った。世界の製造業で、生産能力の４割、出荷額の３割は中国が占める。この「独占」に異議を唱えているのがトランプ氏だ。
今後、日中企業によるアライアンスに可能性があるとすれば、米国進出の局面ではないか。中国勢が単独で米国に出て行くのは、生産管理やサプライヤーとの調整、従業員の確保など、不慣れで難しい点が多い。ファウンドリー（半導体の受託製造）世界最大手の台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）がアリゾナ州に工場を建てたが、後から着工した熊本工場の方が先に完成し、稼働したことは米国での工場建設、立ち上げの難しさを示している。まして反中感情の高まる中での中国企業の米国事業は難しく、日本企業との連携に活路を見いだす可能性がある。実際、中国からベトナムに対米輸出の生産拠点を移転する中国企業が独資ではなく、あえて日本企業との合弁形態を選択するケースもあり、注目している。
■半導体で中東勢が「伏兵」となるか
——日本企業にとって、今後はＡＳＥＡＮやインドの重要性がさらに増していくと感じるが、これらの地域の将来性をどう見ているか。
ＡＳＥＡＮでは、例えばベトナムは政治が安定しているように見えるが、中国と同じ社会主義の一党支配の統治で、製造業発展のスタイルも似ている。中国で起きたことがベトナムで繰り返されるリスクを想定しておくべきだろう。また、近年は政治的にも中国に傾斜し過ぎており、トランプ政権が警戒を高める恐れもある。タイは1950年代の開発独裁の体制を現在も引きずっている。タクシン元首相は25年前には、23年の総選挙で第１党となった前進党のピター氏（その後前進党は解党処分）のように、既得権益層に対抗する若手政治家だった。ただ、今では保守化し自らが既得権益層になってしまった。政治が進化しない限り、タイの停滞は続くだろう。
半導体のサプライチェーンで言えば、ＡＳＥＡＮはレガシー半導体では生産拠点が増えるだろうが、先端半導体については、シンガポール以外は難しいのではないか。グローバル企業は先端技術に関しては、東南アジアをスキップして、インドに投資していく可能性が高いのではないか。また、巨額の投資誘致をしているアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）やサウジアラビアが、この分野で伏兵となるかもしれない。中東諸国は淡水の確保が難しいなどの問題はあるが、地理的にインドと近く、多数のインド人が湾岸諸国で活躍している。インドで自動車や半導体の工場誘致を積極的に進める西部のグジャラート州と湾岸諸国が緊密化していく可能性もみておくべきだ。
＜プロフィル＞
ごとう・やすひろ　福岡県生まれ。早稲田大政治経済学部卒業、豪ボンド大学ＭＢＡ修了。日本経済新聞の論説委員・編集委員などを経て、亜細亜大学都市創造学部教授。著書に『アジア力』『ネクストアジア』『強い工場』『勝つ工場』（いずれも日本経済新聞出版）、『アジア都市の成長戦略』（慶應義塾大学出版会）などがある。

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[caption id="attachment_24477" align="aligncenter" width="620"]日本企業は自動車をはじめ中国で苦戦が続く。写真は24年11月に中国・広東省で開催された広州モーターショー[/caption]

——日本の自動車メーカーがアジア市場、特に中国で苦戦している。電動化のトレンドを含め、どう見ているか。

30年後にはほとんどの自動車がバッテリー式電気自動車（ＢＥＶ）になっているかもしれないが、まだＢＥＶは過渡期で重大な問題を抱えている。充電インフラや全体として価格が高いこと、航続距離、バッテリーの廃棄の問題などだ。内燃機関（ＩＣＥ）車は110年の歴史があり、これらの問題をクリアしている。今後も、より効率的になっていくだろう。

一方、日本の自動車メーカーが電動化に乗り遅れたことは間違いない。「日本カー・オブ・ザ・イヤー2024—2025」では、最終選考に残った10モデルに、比亜迪（ＢＹＤ）の「シール（ＳＥＡＬ）」や韓国現代自動車の「アイオニック（ＩＯＮＩＣ）　５Ｎ」、スウェーデン・ボルボの「ＥＸ30」３モデルのＢＥＶが入った。それだけ完成度が高いＢＥＶが出てきているということだ。

中国で電気自動車（ＥＶ）大手のＢＹＤは、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）や独フォルクスワーゲン（ＶＷ）と組んでいる上海汽車集団（上汽集団）から24年の販売数でトップを奪った。トヨタ自動車やホンダが組んでいる広州汽車集団（広汽集団）も、24年の販売は２割減り200万台にとどまる。上海汽車や広州汽車がＩＣＥ車の重ね塗りのような形で電動化を進めているのに対し、ＢＹＤや小米科技（シャオミ）や上海蔚来汽車（ＮＩＯ）といったメーカーは、真っさらなキャンバスに絵を描いているような印象だ。電子制御技術など技術者層の違いが製品に影響しているようにみえる。

——自動車に限らず、日本企業の中国での事業は厳しさを増している。

特に自動車メーカーは、中国での事業については時代が変わったことを認識すべきだ。スズキは中国での合弁を解消してタイでも生産から撤退し、インドにさらに生産を集約する。世界情勢を見越した上での、正しい判断だと思う。スズキはインドで現状200万台、将来的には400万台まで生産能力を拡大する見通しで、その時点で100万台以上は東南アジアや日本向けに輸出するのではないか。スズキがインドで生産する「フロンクス」は200万円台のスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）だが、こちらも「日本カー・オブ・ザ・イヤー」の最終候補に残るなど、非常に完成度が高い。インドでもレベルの高いものづくりやコストダウンができる証左だと言える。

	

■先端半導体で中国は苦戦か

——第２次トランプ政権が発足し、2025年はサプライチェーンの再編や経済安全保障の流れは、さらに強まる見通しだ。

「グローバル化」や「グローバルな分業体制の構築」は、平和な時代の発想だったということだろう。特に13年に中国で習近平氏が国家主席となり、米国との競争を打ち出してから、経済安全保障意識が世界的に高まるきっかけとなった。トランプ大統領にとっては、産業が空洞化し国内の雇用が減っていくことを黙って見過ごすことはできない。一定規模の生産力を米国内に戻すための政策が、今後は一段と強化されていくことは間違いない。

——「トランプ関税」は中国企業にとって、どのような影響が出ると予想しているか。

ＥＶについては、中国は既に高い競争力を持っており、東南アジア、欧州市場でシェアを伸ばしたが、米国市場にはほとんど浸透していない。中国製ＥＶへの100％関税は現状ではあまり意味がないが、中国のＥＶメーカーが米国市場に本格攻勢をかける際には、トランプ関税回避のため中国からの輸出ではなく、米国現地生産に踏み切らざるを得ない。投資規模や予想されるさまざまなあつれきから、高いハードルとなるだろう。一方、中国製レガシー半導体への関税引き上げは一定の抑制効果は持つかもしれないが、低価格の電子部品を必要とする米国製造業にも打撃となる。最先端のロジック半導体については、米国による対中技術封鎖は決定的な効果を持ち、中国の半導体技術の進化を止めるだろう。半導体は製造設備、材料などが米国、オランダ、日本、韓国、中国などに分散しており、中国一国で最先端のレベルに達することは難しい。[caption id="attachment_24476" align="aligncenter" width="620"]インドは半導体関連の投資誘致で攻勢を強めている。写真はインドで初めて開催された半導体産業の展示会「セミコン・インディア」で演説するモディ首相＝24年９月、インド北部ウッタルプラデシュ州（ＮＮＡ撮影）[/caption]

——日本企業が中国企業と組んで、世界展開を進めていくという選択肢はなかったのか。

日本は1960～70年代に「世界の工場」になり米国との貿易摩擦を経て、80年代に自動車メーカーは海外での生産に大きくかじを切った。その結果、自動車産業は世界一になった。一方、半導体は日米摩擦の中でも米国現地生産という形をとらず、明暗を分けた。その後、85年のプラザ合意後の急激な円高もあって、日本の製造業はアジアへの生産拠点の移転に目を向けた。中国にも投資をしたが、東南アジア諸国と違って、中国は素材や部品などあらゆる分野の技術を対中進出した外国企業から学び、習得することで、一気に世界最大の産業集積にのし上がった。目覚ましい発展だったが、先行する外資の技術がなければ進化が難しいことや各産業分野で無秩序な新規参入が起き、過剰生産能力に陥ってしまうという、いびつな産業国家に育った。世界の製造業で、生産能力の４割、出荷額の３割は中国が占める。この「独占」に異議を唱えているのがトランプ氏だ。

今後、日中企業によるアライアンスに可能性があるとすれば、米国進出の局面ではないか。中国勢が単独で米国に出て行くのは、生産管理やサプライヤーとの調整、従業員の確保など、不慣れで難しい点が多い。ファウンドリー（半導体の受託製造）世界最大手の台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）がアリゾナ州に工場を建てたが、後から着工した熊本工場の方が先に完成し、稼働したことは米国での工場建設、立ち上げの難しさを示している。まして反中感情の高まる中での中国企業の米国事業は難しく、日本企業との連携に活路を見いだす可能性がある。実際、中国からベトナムに対米輸出の生産拠点を移転する中国企業が独資ではなく、あえて日本企業との合弁形態を選択するケースもあり、注目している。

■半導体で中東勢が「伏兵」となるか

——日本企業にとって、今後はＡＳＥＡＮやインドの重要性がさらに増していくと感じるが、これらの地域の将来性をどう見ているか。

ＡＳＥＡＮでは、例えばベトナムは政治が安定しているように見えるが、中国と同じ社会主義の一党支配の統治で、製造業発展のスタイルも似ている。中国で起きたことがベトナムで繰り返されるリスクを想定しておくべきだろう。また、近年は政治的にも中国に傾斜し過ぎており、トランプ政権が警戒を高める恐れもある。タイは1950年代の開発独裁の体制を現在も引きずっている。タクシン元首相は25年前には、23年の総選挙で第１党となった前進党のピター氏（その後前進党は解党処分）のように、既得権益層に対抗する若手政治家だった。ただ、今では保守化し自らが既得権益層になってしまった。政治が進化しない限り、タイの停滞は続くだろう。

半導体のサプライチェーンで言えば、ＡＳＥＡＮはレガシー半導体では生産拠点が増えるだろうが、先端半導体については、シンガポール以外は難しいのではないか。グローバル企業は先端技術に関しては、東南アジアをスキップして、インドに投資していく可能性が高いのではないか。また、巨額の投資誘致をしているアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）やサウジアラビアが、この分野で伏兵となるかもしれない。中東諸国は淡水の確保が難しいなどの問題はあるが、地理的にインドと近く、多数のインド人が湾岸諸国で活躍している。インドで自動車や半導体の工場誘致を積極的に進める西部のグジャラート州と湾岸諸国が緊密化していく可能性もみておくべきだ。

＜プロフィル＞

ごとう・やすひろ　福岡県生まれ。早稲田大政治経済学部卒業、豪ボンド大学ＭＢＡ修了。日本経済新聞の論説委員・編集委員などを経て、亜細亜大学都市創造学部教授。著書に『アジア力』『ネクストアジア』『強い工場』『勝つ工場』（いずれも日本経済新聞出版）、『アジア都市の成長戦略』（慶應義塾大学出版会）などがある。"
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