コスパ試し乗車経験をシェアアジア覆う中国ＥＶの波（７）

中国から東南アジアに到達した電気自動車（ＥＶ）の波が各地の市場環境に変化をもたらす中、消費者たちは新たな波に乗るかどうか揺れている。交流サイト（ＳＮＳ）上ではＥＶへの素朴な疑問に対し、既に乗り始めた「アーリーアダプター（早期導入者）」たちが自身の乗車経験を交えて回答している。とりわけＥＶへの期待値が高いコストパフォーマンスを巡って、エネルギーコストの検証から消費電力を抑える運転方法までさまざまな情報が交換されている。

ＢＹＤのオンラインコミュニティーの管理人のエコさんはＥＶセダン「シール」の運転経験を共有している（写真は一部加工）＝１月14日、ジャカルタ特別州（ＮＮＡ撮影）

「みなさんのＥＶはフル充電でどれぐらい走れますか」「バッテリーが切れた時のけん引サービスはありますか」。アジア各地でＥＶの保有者や購入を検討している人が参加するコミュニティーがＳＮＳに立ち上げられ、日夜情報が飛び交う。コミュニティーは、ＥＶのブランド別やモデル別に無数に存在し、アーリーアダプターたちが乗車経験を共有している。
インドネシアの比亜迪（ＢＹＤ）コミュニティー内にあるチャットの管理人で、同社のセダン「シール」に乗っているエコ・ブディ・ハルソノさんも、アドバイスを送る１人だ。「ＥＶは新しい製品なので、情報交換が活発だ」と話す。チャットでやりとりが多いのは、航続距離、充電手段、充電スタンドの場所に関する質問だという。誰でも投稿できるが、「販売・広告の禁止」「プライバシーを尊重」「ヘイトスピーチと誹謗（ひぼう）中傷の禁止」などのルールがある。
エコさんは2024年２月にシールを注文し、７月に納車された。トヨタ自動車のスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「フォーチュナー」から乗り換えた。もう１台保有する日系ブランドのＳＵＶも今年中にＥＶに切り替えると話す。
乗り換えの動機は「価格とコストパフォーマンスだ」と言い切る。例えば、インドネシアでのフォーチュナーの価格は５億8,110万ルピア（約554万円）からなのに対し、シールは６億3,500万ルピアからとなる。だが◇ＥＶに対する減税措置がある◇３割引きの深夜電力が使える◇４年間の無料メンテナンスサービスがある◇タッチパネルで車内のさまざまな設定ができる利便性がある——ことなどを考慮して「コストパフォーマンスが良いと判断した」。

ＢＹＤの車両ではバッテリー残量での航続可能な距離を視覚的に判別できる機能が付いている＝ジャカルタ特別州（ＮＮＡ撮影）

エコさん一家の１カ月の走行距離は800～1,000キロメートルほど。シールの航続距離測定値は650キロだが、エアコンの使用による電力消費を加味するとそこからマイナス100キロを目安にしている。充電は少なくとも週１回、自宅でしており、深夜電力が使える午後10時～午前５時の間に充電を予約する。１カ月の充電代は40万～50万ルピアで、内燃機関（ＩＣＥ）車に乗っていたときの１カ月のガソリン代が350万ルピアだったのと比べて大幅に抑えられているという。
インドネシアは世界的な石炭輸出国であり、国内の主要電源が化石燃料という環境面の課題を抱えるが、電力料金自体は安い。さらにＥＶ充電用の深夜電力を使うと、ＩＣＥ車との単純なエネルギーコスト比較でメリットが出やすい。
一方、ＥＶの懸念材料のリセールバリューについて、エコさんは「ＥＶの中古車市場がまだできていない上に、バッテリー保証が８年間ついているため乗り続けるつもりだ」と話した。さらに「車載ＯＳ（基本ソフト）が頻繁にアップデートされ、改善要望があればディーラー経由でＢＹＤ側がすぐに対応してくれる」とし、現状で不満はないという。
スマートフォンには充電スタンドを設置しているインドネシア国営電力ＰＬＮや日系のテラチャージなどのアプリを入れ、遠出する場合は位置を確認する。充電スポットに関しては、ユーザー同士の質問も多いため、エコさんは充電スタンドに特化したコミュニティーを別に設けて情報を共有しているという。

国営電力ＰＬＮのアプリでは目的地を入力すればルート上にある充電スタンドの位置が表示される（ＰＬＮモバイルのスクリーンショット）

またジャカルタ特有の事情として、平日の午前・午後の通勤時間帯に、車両ナンバープレート末尾の偶数・奇数による通行規制が実施されているが、ＥＶは規制の対象外となる。そのため、エコさんが経営する会社では、社用車１台をＢＹＤの多目的車（ＭＰＶ）「Ｍ６」に変えた。ナンバー規制を回避するために複数台の車を保有する人も少なくないが、ＥＶなら１台でも済むという。
一方、ジャカルタのＢＹＤのディーラー担当者の話では、現在はエコさんのように乗り換えでＥＶを購入するケースは少なく、２台目に追加する人が多い。

■市場の普及度合いで投稿に違いも
ＮＮＡはインドネシア、タイ、マレーシアのＳＮＳ上のＥＶコミュニティーで投稿されるメッセージの内容も分析した。対象はフェイスブック上の３カ国のＢＹＤコミュニティーでやりとりされた24年１月以降の投稿データとした。
３カ国の特徴的な投稿として、インドネシアは政府のＥＶ政策や税金、充電インフラに関する投稿、タイはコスト（保険料や税金、充電料金）や運転挙動、車両のトラブルなどの投稿があった。マレーシアでは、バッテリーの安全性、再販売価値などの議論があった。
コストや航続距離への関心は３カ国とも共通するテーマだが、このうち最もＥＶが普及し、かつ移動距離も比較的長いとされるタイのユーザーの間では、バッテリー消費を抑えるＥＶの運転方法に関する投稿も目立った。
例えば、「バッテリー残量の航続距離が260キロで、バンコク郊外からパタヤ間（約150キロ）を移動するのにバッテリーをどう節約するか」との質問に対して、「途中で15分間の充電したほうが良い」といった返信や、ＢＹＤのＥＶには走行モードに「ノーマル」「エコ」「スポーツ」があるため、出力を抑えて電費を向上させるエコモードと回生ブレーキをうまく使うと良いとのアドバイスなどが送られている。

東南アジアの都市では充電スタンドのある風景が日常になっている＝１月22日、ジャカルタ特別州（ＮＮＡ撮影）

一方、３カ国の中で24年のＥＶ販売台数が最も少ないマレーシアでは、バッテリーの安全性への懸念も挙がった。23年にマレーシア国内で急速充電中のメルセデス・ベンツのＥＶが発火した問題を受け、ＢＹＤなどが使用するリン酸鉄リチウムイオン電池（ＬＦＰバッテリー）は、熱耐性が高いことなどが議論されていた。
また、マレーシアは産油国でもあり、ガソリン価格（１リットル当たり、オクタン価95）が2.05リンギ（約71円）と、タイの４割ほど、インドネシアの55％ほどと安い。ガソリン代と電気代の差にメリットを見いだしにくいマレーシアでは、エネルギーコスト以外の部分も検討材料になっているようにみえる。
マレーシアのチャットでは「購入を検討しているモデルのネガティブなフィードバックはあるか」との質問に、「どの車にも長所と短所がある。完璧な車はないので、自分で試乗してみたらどうか」という返答があった。エコさんも「誤った情報が広まることは防ぎたいと思っている。経験を伝えて判断の材料にしてもらいたい」と話す。
中国ＥＶの波は強弱を伴いながら今年も東南アジアに押し寄せるとみられる。波に乗るか見送るか。消費者の価値判断はしばらく続きそうだ。
（本特集は、川杉宏行、京正裕之、小堀栄之が担当しました）

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インドネシアの比亜迪（ＢＹＤ）コミュニティー内にあるチャットの管理人で、同社のセダン「シール」に乗っているエコ・ブディ・ハルソノさんも、アドバイスを送る１人だ。「ＥＶは新しい製品なので、情報交換が活発だ」と話す。チャットでやりとりが多いのは、航続距離、充電手段、充電スタンドの場所に関する質問だという。誰でも投稿できるが、「販売・広告の禁止」「プライバシーを尊重」「ヘイトスピーチと誹謗（ひぼう）中傷の禁止」などのルールがある。

エコさんは2024年２月にシールを注文し、７月に納車された。トヨタ自動車のスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「フォーチュナー」から乗り換えた。もう１台保有する日系ブランドのＳＵＶも今年中にＥＶに切り替えると話す。

乗り換えの動機は「価格とコストパフォーマンスだ」と言い切る。例えば、インドネシアでのフォーチュナーの価格は５億8,110万ルピア（約554万円）からなのに対し、シールは６億3,500万ルピアからとなる。だが◇ＥＶに対する減税措置がある◇３割引きの深夜電力が使える◇４年間の無料メンテナンスサービスがある◇タッチパネルで車内のさまざまな設定ができる利便性がある——ことなどを考慮して「コストパフォーマンスが良いと判断した」。

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エコさん一家の１カ月の走行距離は800～1,000キロメートルほど。シールの航続距離測定値は650キロだが、エアコンの使用による電力消費を加味するとそこからマイナス100キロを目安にしている。充電は少なくとも週１回、自宅でしており、深夜電力が使える午後10時～午前５時の間に充電を予約する。１カ月の充電代は40万～50万ルピアで、内燃機関（ＩＣＥ）車に乗っていたときの１カ月のガソリン代が350万ルピアだったのと比べて大幅に抑えられているという。

インドネシアは世界的な石炭輸出国であり、国内の主要電源が化石燃料という環境面の課題を抱えるが、電力料金自体は安い。さらにＥＶ充電用の深夜電力を使うと、ＩＣＥ車との単純なエネルギーコスト比較でメリットが出やすい。

一方、ＥＶの懸念材料のリセールバリューについて、エコさんは「ＥＶの中古車市場がまだできていない上に、バッテリー保証が８年間ついているため乗り続けるつもりだ」と話した。さらに「車載ＯＳ（基本ソフト）が頻繁にアップデートされ、改善要望があればディーラー経由でＢＹＤ側がすぐに対応してくれる」とし、現状で不満はないという。

スマートフォンには充電スタンドを設置しているインドネシア国営電力ＰＬＮや日系のテラチャージなどのアプリを入れ、遠出する場合は位置を確認する。充電スポットに関しては、ユーザー同士の質問も多いため、エコさんは充電スタンドに特化したコミュニティーを別に設けて情報を共有しているという。[caption id="attachment_24445" align="aligncenter" width="620"]国営電力ＰＬＮのアプリでは目的地を入力すればルート上にある充電スタンドの位置が表示される（ＰＬＮモバイルのスクリーンショット）[/caption]

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一方、ジャカルタのＢＹＤのディーラー担当者の話では、現在はエコさんのように乗り換えでＥＶを購入するケースは少なく、２台目に追加する人が多い。



■市場の普及度合いで投稿に違いも

ＮＮＡはインドネシア、タイ、マレーシアのＳＮＳ上のＥＶコミュニティーで投稿されるメッセージの内容も分析した。対象はフェイスブック上の３カ国のＢＹＤコミュニティーでやりとりされた24年１月以降の投稿データとした。

３カ国の特徴的な投稿として、インドネシアは政府のＥＶ政策や税金、充電インフラに関する投稿、タイはコスト（保険料や税金、充電料金）や運転挙動、車両のトラブルなどの投稿があった。マレーシアでは、バッテリーの安全性、再販売価値などの議論があった。

コストや航続距離への関心は３カ国とも共通するテーマだが、このうち最もＥＶが普及し、かつ移動距離も比較的長いとされるタイのユーザーの間では、バッテリー消費を抑えるＥＶの運転方法に関する投稿も目立った。

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一方、３カ国の中で24年のＥＶ販売台数が最も少ないマレーシアでは、バッテリーの安全性への懸念も挙がった。23年にマレーシア国内で急速充電中のメルセデス・ベンツのＥＶが発火した問題を受け、ＢＹＤなどが使用するリン酸鉄リチウムイオン電池（ＬＦＰバッテリー）は、熱耐性が高いことなどが議論されていた。

また、マレーシアは産油国でもあり、ガソリン価格（１リットル当たり、オクタン価95）が2.05リンギ（約71円）と、タイの４割ほど、インドネシアの55％ほどと安い。ガソリン代と電気代の差にメリットを見いだしにくいマレーシアでは、エネルギーコスト以外の部分も検討材料になっているようにみえる。

マレーシアのチャットでは「購入を検討しているモデルのネガティブなフィードバックはあるか」との質問に、「どの車にも長所と短所がある。完璧な車はないので、自分で試乗してみたらどうか」という返答があった。エコさんも「誤った情報が広まることは防ぎたいと思っている。経験を伝えて判断の材料にしてもらいたい」と話す。

中国ＥＶの波は強弱を伴いながら今年も東南アジアに押し寄せるとみられる。波に乗るか見送るか。消費者の価値判断はしばらく続きそうだ。

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